Robotaxi senza volante: la verità che nessuno nasconde, e che nessuno vede

Il 3 settembre 2026, a Austin, Tesla ha iniziato a far pagare le corse dei suoi Cybercab: due posti, nessun volante, nessun pedale, nessuno specchietto. Poche ore dopo — non settimane, non mesi: ore — l'autorità federale americana sulla sicurezza dei veicoli ha aperto un'indagine formale. Il titolo che tutti hanno scritto è stato "sotto inchiesta il giorno dopo il lancio", raccontato come una sfortuna, un incidente di percorso. Non lo è. È esattamente il sistema che doveva succedere, perché quel sistema è costruito così di proposito.

Negli Stati Uniti nessuno approva un'auto prima che circoli. Il produttore si autocertifica conforme agli standard federali, e l'autorità controlla dopo, quando qualcosa è già per strada. È una scelta di velocità: chi vuole essere il primo sul mercato si autocertifica e parte subito; chi vuole essere prudente chiede un'esenzione formale prima, aspetta la risposta, e arriva dopo. Zoox, il robotaxi di Amazon, aveva scelto la seconda strada già nel 2022 per un veicolo altrettanto privo di comandi tradizionali. Tesla ha scelto la prima. Il risultato è mille Cybercab già in strada e un'indagine aperta su come è stato deciso, a monte, che le norme pensate per auto con un umano al volante non si applicassero a un'auto che di volante non ne ha. Non è negligenza tecnica. È l'ordine delle priorità di chi doveva arrivare prima di chiunque altro a dire "il robotaxi vero esiste, ed è nostro".

Perché quella frase, agli occhi di Wall Street, vale più di qualsiasi comunicato sulla sicurezza. E qui si arriva al primo pezzo che nella cronaca di questi giorni resta sempre sullo sfondo: "senza volante" non significa senza essere umano. Tesla ha ammesso, per iscritto, in una comunicazione alla commissione dei servizi pubblici della California, che il suo servizio si appoggia sia a supervisori a bordo sia a operatori da remoto, e che in certi casi questi operatori possono prendere il comando diretto del veicolo — sotto i 16 km/h, quando l'auto resta bloccata in una posizione impossibile. Waymo, il concorrente più maturo, fa una cosa diversa: il suo personale da remoto può solo consigliare, mai guidare — il software mantiene sempre l'esecuzione della manovra. Due architetture di sicurezza completamente diverse, vendute al pubblico con la stessa identica parola: autonomo. Nessuna app di prenotazione lo spiega quando prenoti la corsa.

E qui il dettaglio che vale la pena fermarsi a leggere due volte: Tesla misura i propri "disimpegni" — i momenti in cui il sistema molla il controllo — con una finestra di cinque secondi, mentre lo standard di settore che usano gli altri per il confronto è di trenta secondi. Non è un errore di misurazione. È la differenza tra un numero che sembra ottimo e un numero comparabile con quello dei concorrenti. E non è nemmeno un obbligo che Tesla possa scegliere di ignorare per pigrizia: è classificata legalmente come sistema di "Livello 2", la stessa categoria di un cruise control avanzato, e quella classificazione la esonera dal dover pubblicare i dati di sicurezza che invece Waymo è obbligata a rendere pubblici per legge in California. La verità tecnica esiste, è depositata, è persino leggibile — in un filing regolatorio che quasi nessuno andrà mai a cercare. Non è nascosta. È solo messa dove sanno che non guarderai.

Poi c'è quello che sta seduto vicino a te, o meglio: quello che ti guarda. Le Cybercab hanno una telecamera in cabina che, secondo Tesla, si attiva solo su richiesta di assistenza o in emergenza, processa le immagini a bordo e non le collega al tuo account a meno che tu non acconsenta. Sembra ragionevole, finché non ricordi che quella soglia — cosa conta come emergenza, quando la telecamera si accende — è una policy software, decisa e modificabile da remoto dalla stessa azienda che te la sta descrivendo come limite fisico. Waymo, dal canto suo, registra dall'interno in modo continuo, non solo su richiesta, e una bozza aggiornata della sua privacy policy prevede di usare quei filmati — collegati alla tua identità — per addestrare i propri modelli di intelligenza artificiale, con un'opzione di opt-out che pochi sapranno mai di dover cercare. Sei chiuso in un abitacolo senza conducente davanti a te, quindi senza un testimone umano informale di quello che ti succede, ma con un microfono, una telecamera, una connessione permanente ai server dell'azienda, e un sistema che in teoria può ricevere il comando di guida da un estraneo a chilometri di distanza. È l'esatto opposto della privacy che l'assenza del conducente sembra promettere, ed è raccontato come un progresso.

Il primo marzo, durante una sparatoria di massa nel centro di Austin, cinque robotaxi si sono bloccati vicino alla scena — uno di traverso sulla carreggiata per quasi un minuto — prima che un agente di polizia riuscisse a salire a bordo per spostarlo manualmente. Non è un caso isolato: nella banca dati comunale di Austin, i robotaxi hanno bloccato il traffico o ignorato le indicazioni della polizia in un incidente su quattro tra il 2023 e il 2026. Non esiste un protocollo condiviso tra le aziende del settore per comunicare con i soccorsi: un agente ad Austin parla al veicolo attraverso il vivavoce dell'app, a Phoenix la polizia ha dovuto imparare gesti specifici che il software di Waymo riesce a riconoscere. Un'infrastruttura pensata per gestire ogni imprevisto del traffico non ha ancora un modo standard per farsi capire da chi arriva per salvare una vita. Non lo hanno costruito perché non lo hanno considerato una priorità finché non ha bloccato un'ambulanza davanti a tutti.

E questo non è nemmeno il primo giro di giostra. Nell'ottobre 2023 un robotaxi di Cruise, la divisione robotaxi di General Motors, ha investito e trascinato per sei metri una donna a San Francisco. La California ha sospeso il permesso immediatamente — ma il motivo vero, quello che ha chiuso l'azienda, non è stato l'incidente in sé. È stato scoprire che Cruise aveva nascosto il filmato del veicolo che continuava a muoversi, trascinando la donna, dopo l'arresto iniziale: lo ha scoperto l'autorità di regolazione tramite un'altra agenzia governativa, non da Cruise stessa. La stessa identica architettura — mostrare solo la parte della verità che non compromette la narrazione, lasciare che il resto emerga solo se qualcun altro lo scopre per conto suo — si ripete oggi, tre anni dopo, con aziende diverse e la stessa logica intatta.

Perché la domanda giusta non è se queste aziende mentano. Non lo fanno, quasi mai, in senso tecnico: ogni singolo fatto che abbiamo raccontato qui è pubblico, depositato, verificabile — in un comunicato, in un filing alla California Public Utilities Commission, in una nota della privacy policy. La domanda giusta è perché tutta questa verità resti sempre un passo indietro rispetto a quello che viene comunicato al pubblico, sempre nella lingua tecnica di un documento che nessuno legge, mai nella frase semplice che finisce in un titolo. E la risposta, per chi si occupa di sicurezza informatica, è la più prosaica possibile: ogni ammissione — c'è ancora un umano che guida da remoto, la telecamera registra più di quanto dichiarato, i nostri dati di sicurezza non sono comparabili con quelli dei concorrenti — vale meno soldi. Vale meno per la storia che si racconta agli investitori, vale meno per la corsa a chi arriva prima a dire "il futuro è già qui". Non è una cospirazione con delle stanze buie. È solo che la verità intera costa una valutazione di mercato più bassa, e quella verità, finché resta in una nota a piè di pagina invece che in un titolo, non costa niente a nessuno — tranne a chi sale su quell'auto senza sapere chi, davvero, la sta guidando.

E dal punto di vista della sicurezza informatica, quello che resta sul tavolo è semplice e scomodo: un'auto senza comandi fisici di emergenza, con un canale di controllo remoto attivo, una telecamera e un microfono sempre presenti, è per definizione un dispositivo la cui unica rete di sicurezza in caso di guasto o attacco è una connessione wireless. Non è teorico — nel 2015 dei ricercatori hanno preso il controllo remoto di una Jeep in corsa, nel 2018 il Keen Security Lab ha violato una Tesla Model S arrivando a comandare freni e sterzo da remoto — ma in entrambi i casi c'era un guidatore umano a bordo come ultima rete di salvataggio fisica. Il Cybercab quella rete l'ha tolta per design, e l'ha sostituita con la promessa che, se qualcosa va storto, un operatore remoto interverrà in tempo. Su quella promessa nessuno ha ancora pubblicato dati verificabili.

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Fonti:
NHTSA opens Audit Query AQ26002 into Tesla Cybercab self-certification — NHTSA
Feds launch investigation into Tesla's Cybercab deployment — TechCrunch
Tesla Cybercab is already under NHTSA investigation after launch — Electrek
Tesla robotaxi incidents spark confusion and concerns in Austin — NBC News
Tesla admits it still needs drivers and remote operators — Electrek
Tesla's 'Zero At-Fault' Robotaxi Record Rests on Unverified Self-Reports — Tech Times
Tesla Robotaxi Privacy Notice — Tesla
Waymo may use interior camera data to train generative AI models — Yahoo Finance
Waymo vehicle blocks EMS responding to Austin mass shooting — Axios
Austin robotaxis keep getting in the way of first responders — Center for Auto Safety
California DMV immediately suspends Cruise's robotaxi permit — TechCrunch
Vehicle Cybersecurity Threats Grow in Era of Connected Vehicles — Dark Reading